Полное погружение

К 110-летию подводного флота России

19 марта 1906 года вышел указ "О классификации военных судов российского императорского флота". Именно этим указом были созданы подводные силы Балтийского моря с базированием первого соединения подводных лодок в военно-морской базе Либава (Латвия).

Император Николай II "высочайше повелеть соизволил" включить в классификацию "посыльные суда" и "подводные лодки". В тексте указа были перечислены 20 названий построенных к тому времени субмарин.

Приказом по Морскому ведомству России подводные лодки были объявлены самостоятельным классом кораблей флота. Их называли "потаенными судами".

Самые известные и лучшие в своем классе субмарины за всю историю подводного флота России – в спецпроекте ТАСС.

За 110-летнюю историю отечественные субмарины прошли несколько этапов развития – от крошечных "потаенных судов" до самых больших в мире стратегических ракетоносцев. С момента появления в составе Военно-морского флота субмарины были и остаются воплощением самых прогрессивных научно-технических идей и передовых инженерных решений.

В отечественном подводном кораблестроении неатомные и атомные субмарины принято условно делить на четыре поколения.

Первое поколение подлодок для своего времени стало абсолютным прорывом. Однако в них были сохранены традиционные для дизель-электрического флота решения по электроэнергетическому обеспечению, общекорабельным системам. Именно на этих проектах отрабатывали гидродинамику.

Второе поколение наделили новыми типами атомных реакторов и радиоэлектронного оборудования. Также характерной чертой стала оптимизация формы корпуса для подводного хода, что привело к росту стандартных скоростей подводного хода до 25-30 узлов (у двух проектов даже свыше 40 узлов).

Третье поколение стало более совершенным в отношении и скорости, и скрытности. Подлодки отличались большим водоизмещением, более совершенным вооружением и лучшей обитаемостью. На них впервые установили оборудование для радиоэлектронной борьбы.

Четвертое поколение значительно увеличило ударные возможности субмарин, и повысилась их скрытность. Кроме того, внедряются системы радиоэлектронного вооружения, которые позволят нашим субмаринам раньше обнаружить противника.

Сейчас конструкторские бюро ведут разработки пятых поколений субмарин.

На примере различных проектов-"рекордсменов", отмеченных эпитетом "самый", можно проследить, в чем особенности основных этапов развития подводного флота России.

САМЫЕ БОЕВЫЕ:

Героические "Щуки" времен Великой Отечественной войны

На долю экипажей дизельных подлодок типов "Щука", "Средняя", "Малютка" и других выпала одна из самых трагических и тяжелых страниц отечественной истории – Великая Отечественная война. Всего в войне участвовало более 260 субмарин различного класса, водоизмещения и вооруженности. Самым массовым и известным проектом этого времени являются "Щуки" подводным водоизмещением в 706 тонн.

Из 44 воевавших "Щук" погибла 31 – до сих пор поисковики находят остовы погибших кораблей этого типа на Балтике и в Черном море.

Еще до Великой Отечественной боевые качества "Щук" были проверены в Советско-финской войне, там они первыми из советских кораблей применили оружие.

Всего в 1930-40-x годах было построено 86 кораблей этого проекта, служивших на всех флотах. Историки флота признают, что проект обладал рядом существенных недостатков, но отличительными особенностями "Щук" были сравнительная дешевизна в постройке, повышенная маневренность и живучесть. Всего было построено шесть серий подлодок этого типа, которые постепенно улучшали свои мореходные качества, техническую и другую вооруженность. Так, две лодки этого типа стали первыми советскими субмаринами, оснащенными в 1940 году приборами беспузырной торпедной стрельбы. Эта система крайне важна для незаметности подлодки.

Последние "Щуки" продолжали службу в Военно-морском флоте вплоть до конца 1950-х годов.

Документальный фильм "Оружие Победы": подводная лодка "Щука"

© YouTube/Телеканал "Звезда"

**САМЫЕ МАССОВЫЕ*:**

В 1955 году в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ "Рубин") был разработан проект большой многоцелевой океанской подводной лодки 641-го проекта (Foxtrot по классификации НАТО).

Эти дизельные субмарины второго поколения (знаменитые "букашки", которые получили это название из-за буквы Б в бортовых номерах) до начала 1970-х годов по праву считались лучшими в мире.

Характерной особенностью новых подводных лодок стало применение высоколегированной стали АК-25, увеличение дальности плавания до 30 тысяч миль, подводной скорости до 16 узлов, автономности плавания до 90 суток.

*Формально самыми массовыми подлодками отечественного производства считаются субмарины 613-го проекта (их было построено 215 штук). Однако в конструкции этих подлодок были существенные заимствования у немецких субмарин 21-го проекта. Лодки 641-го проекта стали самыми массовым субмаринами полностью отечественной разработки. Все 75 кораблей были построены на Адмиралтейских верфях в Ленинграде.

В отличие от многих других, 641-й проект уникален еще и тем, что ни одна субмарина не потерпела крушения в море по причине технической неисправности.
Кроме того, лодка проекта 641 стала первым в истории СССР подводным кораблем, построенным на экспорт. В сентябре 1967 года заказчику – военно-морским силам Индии – была передана подводная лодка Б-51 "Кальвари" проекта 641И.
Среди кораблей, в разные годы построенных на Адмиралтейских верфях, немало таких, которые впоследствии были установлены в качестве музеев и кораблей-памятников. И опять безусловным лидером в этом перечне являются лодки 641-го проекта – таких кораблей-памятников уже пять: в Санкт-Петербурге, Калининграде, Вытегре (Вологодская область), индийском городе Визакхапатнам. Б-427 открыта для осмотра в Морском музее США в Лонг-Бич.

Четыре лодки 641-го проекта – Б-4 "Челябинский комсомолец", Б-36, Б-59 и Б-130 – участвовали в операции "Кама" в период Карибского кризиса. Вот как вспоминает о том периоде участник Карибского кризиса капитан второго ранга Анатолий Андреев:
"Когда в 1962 году Америка устроила морскую блокаду Кубе, в ответ Хрущев (первый секретарь ЦК КПСС – прим. ТАСС) приказал перебросить в Карибское море подводные лодки. В случае перехвата советских кораблей они должны были нанести по американским кораблям удар из-под воды. 31 сентября руководство дало команду отправляться в очередной поход. Я был на тот момент помощником командира Б-36, и, как оказалось, это был самый длительный поход за период моей службы. В составе 69-й бригады Северного флота в поход вышли четыре лодки.
Поскольку курс вначале указан не был, штурманы вооружались картами всего Мирового океана. Вышли из Кольского залива в ночь на 1 октября и все гадали: Албания или Югославия, Алжир или Египет, а может, Ангола?"
По словам Андреева, средняя скорость хода составила 6 узлов, идти приказали в надводном положении. Опуститься на глубину 100 метров пришлось лишь для того, чтобы сделать операцию по удалению аппендицита мичману.
В Атлантике на лодку обрушился такой шторм, который команда не встречала ни в одном походе ни до, ни после.
"Волны достигали 10-12 метров, лодку просто укладывало на бок. Шли почти вслепую, перископы оказались бесполезными, так как попытайся мы ими воспользоваться, их бы просто вырвало. Однако страха у нас не было. Потому что в нашей Б-36 мы были уверены. Адмиралтейские рабочие сделали такую субмарину, которая легко, как "ванька-встанька", возвращалась в исходное положение, как только уходила волна".
Лишь на десятые сутки, пройдя Англию, командир вскрыл увесистый конверт и объявил: Куба, порт Мариэль.

По мере приближения к берегам Америки возрастало напряжение. Все чаще приходилось скрываться под водой от самолетов. И вот капитан дал команду занять позицию у пролива Кайкос. К тому времени температура в основных отсеках достигла плюс 57 градусов по Цельсию. На лодке был введен строгий режим расхода пресной питьевой воды – по стакану в день на человека.
"Всплыл под перископ, все вроде тихо, и тут через несколько минут после продувания средней цистерны поступил очень сильный сигнал корабельной РЛС. Сыграл срочное погружение, ушел на 25 метров, но тут же заработала гидроакустика корабля в активном режиме, и винты над нами загрохали с такой силой, что все вжали головы в плечи. Ушли глубже – на 50 метров. Но эсминец нас уже зацепил. Через несколько минут подошли еще два корабля. К тому моменту в отсеках лодки стало совсем невмоготу: к отсутствию воздуха и нестерпимой жаре добавились оглушающие звуки гидролокаторов. Несколько суток моряки провели в небывалом напряжении, делая попытки оторваться".
Лишь 31 октября на рассвете было принято решение на всплытие. По радийной связи команда доложила о своем положении. Но ответа не последовало.
1 ноября командир принял решение отрываться самостоятельно. Тогда, при ярком дневном солнце, американский эсминец, на мостике которого находились лишь вахтенный офицер и сигнальщики, проходил рядом с Б-36. На лодке была объявлена боевая тревога. Чтобы не насторожить сопровождение, отдан приказ не опускать перископы и не убирать ходовой флаг и штыревую антенну. Как только корабль немного отошел и стал разворачиваться, было сыграно полное погружение! Лодка набирала полный ход и "поднырнула" под эсминец, что позволило ей оторваться.
Об уникальном походе долго не говорили. Позже его называли авантюрой, ведь в Карибское море были брошены лодки, приспособленные к условиям Арктики. После участия Б-36 в Карибском кризисе проект вновь был усовершенствован, в том числе поставлена система водяного охлаждения, новая гидроакустика, устранена шумность.

САМАЯ ПЕРВАЯ АТОМНАЯ:

"Ленинский Комсомол"

Подводная лодка К-3 "Ленинский комсомол" проекта 627 "Кит" – первая атомная лодка СССР и третья атомная в мире.
Свое название она получила от одноименной дизельной подводной лодки М-106 Северного флота, погибшей в одном из боевых походов в 1943 году.
"Ленинский комсомол" был заложен 24 сентября 1955 года на заводе в Северодвинске (ныне Севмаш). Лодка, принятая в состав флота 12 марта 1959 года, фактически стала опытной.
Обводы корпуса и многие системы, несмотря на влияние дизельных проектов, создавались для К-3 с нуля. Ее элегантный "сигарообразный" корпус, внешнее покрытие и многие другие характеристики были принципиально новыми. Известно, что она была быстроходнее первого в мире подводного атомохода "Наутилус" (США), выдавая скорость подводного хода в 28 узлов.
С завода подлодка ушла фактически "сырой", многие недоделки устранялись позднее, во время эксплуатации. Этот проект был первым в своем роде и абсолютно новаторским, поэтому конструкторы и судостроители часто продвигались "вслепую" в решении многих проблем.
С 1961 года подлодка начала нести боевую службу в Атлантике, а спустя год ушла в автономку в Северный Ледовитый океан, где дважды прошла через Северный полюс.
Однако 8 сентября 1967 года произошел пожар в первом и втором отсеках лодки, которая несла боевое дежурство в Норвежском море. Погибло 39 человек. Несмотря на это, лодка самостоятельно вернулась в базу.
Среди моряков "Комсомола" нередки были случаи лучевой болезни из-за того, что в парогенераторах атомного реактора постоянно обнаруживались течи и облучение членов экипажа в "грязных" отсеках часто многократно превышало допустимые нормы.
Несмотря на это, К-3 прослужила в составе Северного флота до 1991 года. Сегодня ее судьба особенно волнует сотни энтузиастов по всему миру – дело в том, что остов некогда знаменитой на флоте К-3 находится на хранении в Мурманской области, на судоремонтном заводе "Нерпа". Решения о превращении подлодки в музей пока нет, возможно, она будет отправлена на утилизацию.

САМЫЕ ПЕРВЫЕ ОХОТНИКИ:

"Победители" 671-го проекта

Во времена Советского Союза основу подводного флота составляли атомные многоцелевые подводные лодки второго поколения проекта 671 "Ерш" и его модификаций (671РТ и 671РТМ). По натовской квалификации корабли этого проекта получили говорящее название "Victor" – "Победитель".
В 1960-х годах развитие ядерных технологий потребовало развертывания подводных ракетных кораблей у берегов противника. Исходя из этого, СКБ-143 (сегодня КБ "Малахит") получило задание на проектирование атомной торпедной субмарины. Головную лодку проекта 671 (К-38) заложили 13 апреля 1963 года на Адмиралтейских верфях.
Отличительными особенностями новых кораблей стали усовершенствованная гидродинамика, подводная скорость до 30 узлов, а применение в конструкции прочного корпуса новой марки стали АК-29 позволило увеличить глубину погружения до 400 метров.

Ракетно-торпедный комплекс лодок проекта 671 обеспечивал поражение подводных, надводных и береговых целей ядерным зарядом мощностью пять килотонн в тротиловом эквиваленте на дальностях от 10 до 40 километров. Пуск выполнялся из стандартных 533-миллиметровых торпедных аппаратов с рекордной глубины в 50-60 метров.
Кроме ракет-торпед лодки вооружались уникальными торпедами 65-76 "Кит", которые имели в боевой части 567 кг взрывчатого вещества и, наводясь по следу корабля, поражали цель на расстоянии до 50 километров со скоростью 50 узлов или с дистанции 100 километров со скоростью 35 узлов. Эти торпеды до сих пор не имеют аналогов в мире.
В ходе испытаний в Белом море новый атомоход развил кратковременную максимальную подводную скорость более 34,5 узла, став на тот момент самой быстроходной подводной лодкой в мире.
"Победителей" можно было встретить фактически во всех морях и океанах – везде, где нес боевую службу Советский флот. Их автономки в Средиземном море продолжались почти 90 суток вместо положенных 60. Известен случай, когда штурман К-367 записал в журнале: "Определили место корабля по отдаче якоря на американском авианосце "Нимиц" (который отшвартовался в порту Неаполя)". При этом АПЛ не входила в территориальные воды Италии, но вела слежение за американским кораблем.
За более чем 30-летнюю историю эксплуатации на подводных лодках 671-го проекта не было ни одной аварии.

Служба в Персидском заливе

Капитан 1 ранга, ветеран-подводник Владимир Иванюсь прослужил в подводном флоте более 30 лет, 14 из них – на Северном флоте, на атомных подводных лодках 671-го проекта и его модификаций.
"Лодки в базах не засиживались, – рассказывает Иванюсь. – Охотились за американскими авианосно-ударными соединениями: искали, а после обнаружения следили за ними, находясь в районе базирования субмарин. Часто ходили подо льдами в Атлантике".
Показателен такой пример: две из трех лодок проекта 671РТ, построенных на Адмиралтейском заводе, за период службы выполнили по 11, а одна – 12 автономных походов.
Но самым памятным для ветерана-подводника остается шестимесячный поход в Персидский залив в 1980 году, в котором участвовала атомная подводная лодка К-517.
"Это был уникальный по продолжительности и дальности поход, – вспоминает Владимир Степанович, который на тот момент был командиром дивизиона живучести на К-517. – В связи с обострением обстановки вокруг Персидского залива, СССР нужно было заявить о своем присутствии в Мировом океане, продемонстрировав мощь и потенциальные возможности подводного флота".
Выйдя из Западной Лицы, две советские лодки с интервалом в несколько суток прошли вокруг Африки в Индийский океан в сопровождении корабля комплексного обеспечения – плавбазы "Березина". 45 суток корабли шли в подводном положении. После прибытия в Аден (Республика Йемен) и проведения планово-предупредительного осмотра, советские подводные лодки вышли на боевое дежурство в Аравийское море.
"Поход был трудным. Но самым сложным оказался даже не столько сам переход и боевое дежурство, сколько стоянка в базе в надводном положении. Представьте: лето, дикая жара, температура забортной воды около 30 градусов. В отсеках жарко, все установки, рассчитанные на эксплуатацию в северных морях, работали практически на пределе. Но люди и техника выдержали: с поставленной задачей справились!" – отмечает Иванюсь.
Ни во время перехода туда и обратно, ни во время боевых дежурств советские лодки ни разу не были запеленгованы. А вот советские подводники неоднократно наблюдали в перископ, как с американских авианосцев взлетают самолеты.

Осенью 1981 года К-517 совершила плавание под паковыми льдами Центральной Арктики вокруг Северного полюса и произвела всплытие в географической точке Северного полюса, став первой АПЛ, прошедшей по периметру Северного Ледовитого океана.

САМАЯ БЫСТРАЯ:

Единственная в мире "Золотая рыбка "

Рекорд скорости подводного хода этой подлодки второго поколения не превзойден до сих пор. Мало того, ни одна субмарина до сих пор даже не приблизилась к скорости в 44,7 узла (более 80 км/ч).
Единственная в своем роде титановая АПЛ К-162 (проект 661 "Анчар") была заложена 28 декабря 1963 года в Северодвинске и принята в состав флота 31 декабря 1969 года. Именно тогда она и показала блестящие скоростные характеристики.
Свое прозвище "Золотая рыбка" лодка получила из-за высокой стоимости и замечательных боевых возможностей. От серийного строительства этих подлодок отказались еще в 1964 году, решив ограничиться одним уникальным кораблем.
"Анчар" был наделен усовершенствованной атомной энергетической установкой и мог запускать крылатые ракеты из подводного положения.
В 1971 году лодка вышла в автономку в Атлантический океан, пройдя от Гренландского моря до Бразильской впадины, где снова продемонстрировала высокие скоростные качества, преследуя ударный авианосец США.
"Золотую рыбку" вывели из эксплуатации в 1984 году. Результаты, полученные во время ее боевой службы, были успешно использованы при проектировании и строительстве атомоходов третьего и четвертого поколений. Правда, дороговизна уникальных систем и сложности работы с титановым корпусом доставили строителям этой лодки немало хлопот, но зато были отработаны многие принципы и технологии – в дальнейшем работы велись в сторону снижения стоимости и шумности лодок.

САМЫЕ НЕОБЫЧНЫЕ:

"Лиры", опередившие время

Опередившие время "Лиры" – атомные подводные лодки проектов 705 и 705К (шифр "Альфа"/"Лира") прослужили в боевом составе Северного флота не более 15-20 лет.
Строительство подлодок этого поколения из титана началось в 1964 году на Ново-Адмиралтейском заводе в Ленинграде. В разработке проекта участвовали свыше 200 КБ, НИИ и заводов Советского Союза. Строительство серии продолжалось с 1968 по 1981 год. К сожалению, из-за технических и экономических проблем Военно-морской флот Советского Союза получил лишь семь таких кораблей.
Лодка была легкая и прочная, ведь не только корпус, но и все трубопроводы, механизмы, даже насосы, электродвигатели и другие составляющие были сделаны из титана.
Самое важное отличие подводных лодок 705-го проекта от остальных – главная энергетическая установка (ГЭУ). Установленный на них реактор с жидкометаллическим теплоносителем (особый сплав) позволял делать то, что не могут лодки с водо-водяным реактором. Это минимальное время для ввода ГЭУ, скорость повышения мощности реактора и одновременное увеличение хода до полного, а также возможность длительное время идти ходом, сопоставимым со скоростью торпеды (около 35-40 узлов).

Высокие боевые качества этих подлодок были обусловлены большим количеством новых оригинальных технических решений. Применение максимально автоматизированных систем управления реактором, вооружением и другими комплексами позволило не только сократить экипаж, но и получить большой опыт в деле создания корабельной электроники.
Это были одни из самых быстрых подлодок в мире. Обладая скоростью в 42 узла, сопоставимой со скоростью торпед противника, "Лиры" имели, по сути, авиационные разгонные характеристики – могли развить полный ход в течение минуты. Скорость позволяла зайти в "теневой" сектор любого корабля, где шум собственных двигателей не позволяет противнику использовать гидроакустику, даже если предварительно подлодка уже была обнаружена. При этом зайти за свою корму кораблям противника она не позволяла.
В начале 1980-х годов одна из советских атомных подводных лодок 705-го проекта, действовавшая в Северной Атлантике, установила своеобразный рекорд. В течение 22 часов она следила за натовским атомоходом, находясь у него за кормой. Несмотря на многочисленные попытки, сбросить противника "с хвоста" так и не удалось: слежение было прекращено лишь после получения соответствующего приказа с берега.
Высокая скорость и невероятная маневренность позволяли этим лодкам уклоняться от выпущенных вражеских торпед и тут же переходить в контратаку. За 42 секунды 705-я могла развернуться на 180 градусов и двигаться в обратном направлении.
За 20 лет эксплуатации на кораблях этого проекта в борьбе за живучесть не был потерян ни один человек.

САМЫЕ БОЛЬШИЕ:

Тяжелые "Тайфуны"

Эти подлодки невозможно перепутать ни с чем. Огромные, длинные и широкие, они больше похожи на космические корабли, чем на субмарины.
Тяжелые ракетные подводные крейсеры стратегического назначения проекта 941 "Акула" ("Тайфун" по классификации НАТО) до сих пор являются самыми большими подлодками в мире. Их подводное водоизмещение составляет 48 тысяч тонн, что практически равняется стандартному водоизмещению единственного российского авианосца "Адмирал Кузнецов". "Тайфуны" в 30 раз больше по водоизмещению, чем самая маленькая подлодка ВМФ РФ проекта "Лада" и в два раза больше "Бореев". Гигантские размеры лодок продиктовало новое оружие: твердотопливные трехступенчатые межконтинентальные баллистические ракеты Р-39.
Первая "Акула" была заложена в 1976 году и вступила в строй в конце 1981 года. Эти подлодки прожили довольно короткую, но насыщенную жизнь на флоте и были списаны отнюдь не по своей вине – производство ракет для них было достаточно быстро прекращено, а новые ракеты Р-39УТТХ "Барк" так и не прошли всех испытаний, и крейсеры фактически остались безоружными. Плюс к тому наступили нелегкие для флота времена 90-х.

Всего было построено 6 кораблей, они строились для противодействия новым американским ракетным крейсерам типа "Огайо".
Два основных прочных корпуса подлодки расположены внутри легкого корпуса параллельно друг другу (по катамаранному типу). Именно это дает "Тайфунам" не только внушительную высоту, но и ширину.
Помимо нововведений в покрытии субмарин, в их мощных энергетических установках и снижения параметров шумности по сравнению с предыдущими проектами, в "Акулах" были реализованы беспрецедентные условия для комфортной службы экипажа.
На каждой такой лодке есть салон для отдыха, спортзал и небольшой бассейн, заполняемый забортной водой с возможностью подогрева. Имеется сауна, солярий, "живой уголок". Кубрики и каюты для офицеров гораздо просторнее, чем на других субмаринах. За эти преимущества моряки называли 941-е "хилтонами".
Из 6 построенных кораблей 3 подлодки проекта 941 утилизированы, 2 корабля – "Архангельск" и "Северсталь" – находятся в резерве, а "Дмитрий Донской" был модернизирован для испытаний ракеты "Булава".

САМЫЕ МАЛЕНЬКИЕ:

Новаторская "Лада"

Проект 677 "Лада" опередил свое время на несколько десятилетий. Первую подлодку "Санкт-Петербург", заложенную в 1997 году, проектанты и кораблестроители доводили до ума несколько лет. Головная субмарина фактически стала стендом, на котором отрабатывалось более сотни новейших опытно-конструкторских работ.
О новшествах, внедренных на "Лады", много не говорят. Известно, что гидроакустическое, радиоэлектронное и другое вооружение, а также двигатели у нее нового поколения, что вооружена эта кроха "Калибром" и способна делать как одиночные, так и залповые пуски этой ракеты из торпедных аппаратов.
Подводное водоизмещение "Лады" не превышает 1,6 тонны, что примерно в 15 раз меньше "Борея". Моряки шутят, что этот корабль уместился бы даже в кают-компании стратегического ракетоносца.
Головная подлодка серии – "Санкт-Петербург" – с 2010 года находится в опытной эксплуатации, еще две строятся сегодня в Петербурге.

САМЫЕ БЕСШУМНЫЕ:

"Черные дыры" в морях

Дизель-электрические подводные лодки проекта 636.3 (шифр "Варшавянка") за свою бесшумность давно получили от моряков НАТО уважительное прозвище "Черная дыра". Серия из шести таких субмарин для Черноморского флота строится сегодня на Адмиралтейских верфях в Петербурге.
Название "Варшавянка" пришло из 1970-х годов, когда эти лодки предполагалось большими сериями поставлять на экспорт в страны Варшавского договора. До этого был "Палтус" (проект 877), который до сих пор успешно служит в Индии, Китае, Вьетнаме, Алжире и других странах. Детища Центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин" "Варшавянки" стали гармоничным развитием "Палтуса", приобрели большую скрытность и обновленную электронику.

Проект 636. "Черная дыра". Программа "Военная приемка"
© YouTube/Телеканал "Звезда"

По сравнению с атомными "Бореями", "Варшавянки" очень малы. Их длина – около 74 метров, ширина – 10 метров, а максимальное водоизмещение не превышает 4 тысяч тонн. Атомные стратеги 955-го проекта обладают водоизмещением в шесть раз большим, а в длину в одном атомоходе поместится две с половиной дизельных подлодки. Хотя, конечно, скрытность подлодки под водой совсем не зависит от ее размера.
Дело тут во многих факторах, в частности в энергетической установке, винте и оборудовании, которое при работе шумит.

Как максимально снизить эти шумы, сделав лодку практически невидимой для противника, конструкторы всего мира давно ломают головы. Российские проектанты сделали в этом направлении революционный шаг, наделив "Варшавянки" для Черноморского флота новейшей электроникой, навигационным и акустическим комплексом и разнообразными звукопоглощающими технологиями секретного характера.
Кроме того, эти подлодки обладают мощным вооружением – интегрированной ракетной системой "Калибр", которая размещается в 533-миллиметровых торпедных аппаратах в носу лодки и может поразить крылатыми ракетами надводные корабли, подлодки противника и, главное, его береговые объекты на значительных расстояниях.
Соотношение дальности обнаружения целей и акустической скрытности у 636-х является оптимальным: "Варшавянка" сможет "увидеть" врага на максимальном расстоянии, подобраться к нему и не быть обнаруженной, наблюдать за ним, а при необходимости применить свой главный калибр.
"Варшавянки" относятся к третьему поколению подводных лодок, но для Черного моря конструкторы постарались максимально приблизить их к новаторскому четвертому. У них два мощных дизель-генератора, позволяющих развивать под водой скорость до 37 км/ч, хорошо зарекомендовавшие себя обводы корпуса и особое противогидроакустическое покрытие.

СТРАТЕГИ И ИХ "ОХРАННИКИ"

Основные силы современного Военно-морского флота России еще до недавних пор были представлены только атомными субмаринами третьего поколения 667БДРМ (шифр "Дельфин") и 949А (шифр "Антей"). Первая относится к стратегическим, вторая является многоцелевой.
Основное различие между стратегической и многоцелевой подлодкой можно обозначить так: стратег – это носитель ядерного оружия, один из столпов ядерной триады государства. Он незаметно выходит в свой сектор Мирового океана и несет боевое дежурство, угрожая самой возможностью применения ядерного оружия. Но при этом стратегический ракетоносец во многом беззащитен перед авиацией и подводными "охотниками" противника. И тут на помощь приходит многоцелевая подлодка, которая способна выследить, сопровождать и в случае необходимости поразить вражескую субмарину или авианосец, не дав им уничтожить стратега. В идеале она должна быть быстрее, маневреннее и незаметнее носителя ядерного оружия – настоящий подводный "охотник".

Историки утверждают, что инициатором идеи постройки подводного корабля является знаменитый итальянский изобретатель Леонардо да Винчи. Впрочем, свой многообещающий проект он до завершения так и не довел. Более того, да Винчи вообще уничтожил все судостроительные и чертежи, испугавшись последствий участия такой лодки в возможной подводной войне.

Сложно сказать, как бы могло называться очередное изобретение великого Леонардо. Но зато благодаря опять же историкам точно известно, что подводный корабль номер 1 Военно-морского флота России имел сразу три названия. Первое из них плод совместных усилий российских инженеров Ивана Бубнова, Ивана Горюнова и Михаила Беклемишева получил в июле 1901 года в канун начала строительства субмарины на верфи в Санкт-Петербурге.

Официальная сдача в эксплуатацию подводной лодки, изначально названной «Миноносец №113», произошла в марте 1902 года. Командиром лодки назначили одного из создателей - капитана первого ранга и будущего генерала Михаила Беклемишева. После чего миноносец, как тогда назывались подводные лодки, был зачислен в списки военного флота России под номером 150. А с 31 мая 1904 года первая российская субмарина начала именоваться «Дельфин».

«Дельфин» почти не виден

Назвать счастливой судьбу дебютной российской подводной лодки с двигателями внутреннего сгорания нельзя. Уже 8 июня 1903 года, во время начальных ходовых испытаний, «Дельфин» вместе с главным конструктором Иваном Бубновым на борту едва не лег на дно Невы. А чуть больше года спустя, 16 июня 1904-го, паника экипажа стала причиной не только нового внепланового затопления судна, но и гибели трети его моряков.

Участие миноносца в русско-японской войне оказалось почти формальным, ограничилось 17 днями в море и участием в боевом патрулировании. Тем не менее, без жертв тоже не обошлось: во время случайного взрыва погиб один из матросов. Более трагичным вышло кратковременное пребывание «Дельфина» в Мурманске. Очередная грубая ошибка экипажа привела к тому, что 26 апреля 1917 года лодка затонула прямо в порту приписки, после чего была навсегда исключена из списков ВМФ.

А уже при Советской власти, в 1920-м, ее не только окончательно списали, но и отправили на металлолом. К слову, годом раньше в Петрограде умер от тифа и сам Иван Бубнов. Кроме «Дельфина», этот незаурядный российский судостроитель, механик и математик успел спроектировать еще три десятка аналогичных субмарин. В том числе «Акулу», «Барс», «Касатку», «Миногу», «Морж» и другие.

«Потаенное судно»

«Дельфин» генерал-майора корпуса корабельных инженеров Бубнова, трагически погибший в Баренцевом море, стал первой подводной лодкой в «погонах». Но совсем не первым подобным проектом более чем в 300-летней истории российского флота. «Пионером» здесь является российский крестьянин Ефим Никонов. В 1721 году, неподалеку от Сестрорецка, он представил на суд понимавшего толк в судах Петра I свое изобретение под названием «Потаенное судно».

К сожалению, доделать подводный корабль Ефим Никонов не успел из-за скоропостижной смерти царя. Другими предшественниками гениального конструктора Ивана Бубнова могут считаться и два российских инженера, живших в XIX веке - Карл Шильдер и Иван Александровский. Их подводные лодки были построены и испытаны, соответственно, еще в 1834 и в 1866 годах. Но в состав царского ВМФ они так и не попали.

Наблюдая за морскими обитателями, человек пытался подражать им. Относительно быстро он научился строить сооружения, способные держаться на воде и передвигаться по ее поверхности, а вот под водой... Поверия и легенды упоминают об отдельных попытках, предпринятых людьми в этом направлении, но понадобились века на то, чтобы более-менее правильно представить и выразить в чертежах конструкции подводного судна. Одним из первых это сделал великий творец эпохи Возрождения итальянский ученый Леонардо да Винчи. Утверждают, что Леонардо уничтожил чертежи своей подводной лодки, обосновав это следующим образом: "Люди настолько злобны, что готовы были бы убивать друг друга даже на дне морском".

На сохранившемся эскизе изображено судно овальной формы с тараном в носу и невысокой рубкой, в средней части которой расположен люк. Другие конструктивные подробности разобрать невозможно.

Первыми сумели реализовать идею подводного судна англичане Уильям Брун (1580 г.) и Магнус Петилиус (1605 г). Однако их сооружения нельзя считать судами, так как они не могли передвигаться под водой, а лишь погружались и всплывали наподобие водолазного колокола.

В 20-х годах 17 в. английская придворная знать имела возможность пощекотать себе нервы, совершив подводное путешествие по Темзе. Необычное судно в 1620 г. построил ученый - физик и механик, придворный врач английского короля Иакова I, голландец Корнелий ван Дреббель. Судно было изготовлено из дерева, обтянуто промасленной кожей для водонепроницаемости, могло погружаться на глубину около 4 м и находиться под водой в течение нескольких часов. Погружение и всплытие осуществлялись заполнением и опорожнением кожаных мехов. В качестве движителя изобретатель применил шест, которым надлежало отталкиваться от речного дна, находясь внутри судна. Убедившись в недостаточной эффективности подобного приспособления, следующее подводное судно (его скорость была около 1 узла) Дреббель оснастил 12 обычными вальковыми веслами, каждым из которых управлял один гребец. Чтобы внутрь судна не попадала вода, отверстия в корпусе для прохода весел были уплотнены кожаными манжетами.

В 1634 г. ученик Р. Декарта французский монах П. Мерсен впервые предложил проект подводной лодки, предназначенной для военных целей. Одновременно он высказал идею об изготовлении ее корпуса из металла. Форма корпуса с заостренными оконечностями напоминала рыбу. В качестве оружия на лодке предусматривались сверла для разрушения корпуса неприятельских кораблей ниже ватерлинии и две, расположенные на каждом борту, подводные пушки с невозвратными клапанами, предотвращающими попадание воды в лодку через стволы во время выстрела. Проект так и остался проектом.

В 1718 г. крестьянин из подмосковного села Покровское Ефим Прокопьевич Никонов, работавший плотником на казенной верфи, в челобитной Петру I писал, что берется сделать судно, которое может идти в воде "потаенно" и подходить к вражеским кораблям "под самое дно", а также "из снаряду разбивать корабли". Петр I оценил предложение и приказал, "таясь от чужого глазу", приступить к работе, а Адмиралтейств-коллегий произвести Никонова в "мастера потаенных судов". Вначале была построена модель, которая успешно держалась на плаву, погружалась и двигалась под водой. В августе 1720 г. в Петербурге на Галерном дворе тайно, без лишней огласки была заложена первая в мире подводная лодка.

Что же собой представляла подводная лодка Никонова? К сожалению, пока не удалось обнаружить ее чертежей, но некоторые косвенные сведения из архивных документов позволяют предполагать, что она имела деревянный корпус длиной около 6 и шириной около 2 м, обшитый снаружи листами жести. Оригинальная система погружения представляла собой несколько оловянных пластин с множеством капиллярных отверстий, которые монтировались в днищевой части лодки. При всплытии вода, принятая в специальную цистерну через отверстия в пластинах, удалялась за борт с помощью поршневой помпы. Сначала Никонов предполагал вооружить лодку орудиями, но затем решил установить шлюзовую камеру, через которую при нахождении корабля в подводном положении мог выходить водолаз, одетый в скафандр (разработанный самим изобретателем), и с помощью инструментов разрушать днище вражеского корабля. Позднее Никонов довооружил лодку "огненными медными трубами", сведений о принципе действия которых до нас не дошло.

Несколько лет строил и перестраивал Никонов свою подводную лодку. Наконец, осенью 1724 г. в присутствии Петра I и царской свиты она была спущена на воду, но при этом ударилась о грунт и повредила днище. С большим трудом корабль удалось извлечь из воды и спасти самого Никонова. Царь велел укрепить корпус лодки железными обручами, приободрил изобретателя и предупредил чиновников, чтобы ему "никто конфуз в вину не ставил". После кончины Петра I в 1725 г. "потаенным" судном перестали интересоваться. Требования Никонова на рабочую силу и материалы не удовлетворялись или умышленно задерживались. Неудивительно, что очередные испытания подводной лодки закончились неудачно. В конце концов Адмиралтейств-коллегия решила свернуть работы, а изобретатель был обвинен в "недействительных строениях", разжалован в "простые адмиралтейские работники" и в 1728 г. сослан в отдаленное Астраханское адмиралтейство.

В 1773 г. (почти через 50 лет после "потаенного судна" Никонова) в США была построена первая подводная лодка, изобретателя которой Давида Бушнелла американцы окрестили "отцом подводного плавания". Корпус лодки представлял собой оболочку из дубовых досок, стянутых железными обручами и проконопаченных просмоленной пенькой. В верхней части корпуса размещалась небольшая медная башенка с герметичным люком и иллюминаторами, через которые командир, совмещавший в одном лице весь экипаж, мог наблюдать за обстановкой. Внешним видом лодка напоминала панцирь черепахи, что нашло отражение в ее названии. В нижней части Черепахи располагалась балластная цистерна, при заполнении которой она погружалась. При всплытии вода из цистерны откачивалась помпой. Кроме того, был предусмотрен аварийный балласт - свинцовый груз, при необходимости легко отсоединяемый от корпуса. Передвижение лодки и управление ею по курсу осуществлялись с помощью весел. Оружие - пороховая мина с часовым механизмом (закреплялась на корпусе неприятельского корабля с помощью бурава).

Подводная лодка Д. Бушнелла:а - вид спереди; б - вид сбоку

В 1776 г. во время войны за независимость Черепаху использовали в деле. Объектом атаки стал английский 64-пушечный фрегат Игл. Но атака не удалась. Днище фрегата для защиты от обрастания оказалось обшитым медными листами, против которых бурав был бессилен.

Наутилус и другие

В конце 18 в. ряды изобретателей подводных лодок пополнил прославившийся позднее созданием первого в мире парохода Роберт Фултон, уроженец Америки, сын бедного ирландского эмигранта. Увлекавшийся живописью юноша отправился в Англию, где вскоре занялся судостроением, которому и посвятил дальнейшую жизнь. Для успеха в столь сложном деле были необходимы серьезные инженерные знания, для приобретения которых Фултон направился во Францию.

Молодой судостроитель сделал несколько интересных предложений в области подводного оружия. Со свойственным молодости максимализмом он писал: "Военные корабли, по моему мнению, являются остатками отживших воинских привычек, политической болезнью, против которой до сих пор еще не найдено средств; мое твердое убеждение, что эти привычки надо искоренить и самым действенным к тому средством являются подводные вооруженные минами лодки".

Ум Фултона был не только пытлив, но и практичен. В 1797 г. он обратился к правительству Французской республики с предложением: "Имея в виду огромную важность уменьшения мощи британского флота, я думал над постройкой механического Наутилуса - машины, подающей мне много надежд на возможность уничтожения их флота..."

Предложение было отвергнуто, но настойчивый изобретатель добился аудиенции у первого консула Наполеона Бонапарта и заинтересовал его идеей подводного корабля.

В 1800 г. Фултон построил подводную лодку и с двумя помощниками произвел погружение на глубину 7,5 м. Через год он спустил на воду усовершенствованный Наутилус, корпус которого длиной 6,5 и шириной 2,2 м имел форму притупленной в носовой части сигары. Для своего времени лодка имела приличную глубину погружения - около 30 м. В носу возвышалась небольшая рубка с иллюминаторами. Наутилус стал первой в истории подводной лодкой, имевшей раздельные движители для надводного и подводного хода. В качестве движителя подводного хода использовался вращаемый вручную четырехлопастной винт, позволявший развивать скорость около 1,5 уз. В надводном положении лодка двигалась под парусом со скоростью 3-4 уз. Мачта для паруса была укреплена на шарнире. Перед погружением ее быстро снимали и укладывали в специальный желоб на корпусе. После подъема мачты развертывался парус и корабль становился похож на раковину моллюска наутилуса. Отсюда и появилось название, которое дал своей подводной лодке Фултон, а спустя 70 лет заимствовал Жюль Верн для фантастического корабля капитана Немо.

Наутилус Р. Фултона

Нововведением был горизонтальный руль, с помощью которого при движении под водой лодка должна была удерживаться на заданной глубине. Погружение и всплытие осуществлялись заполнением и осушением балластной цистерны. Наутилус был вооружен миной, представлявшей собой два медных бочонка с порохом, соединенных эластичной перемычкой. Мина буксировалась на тросе, подводилась под днище неприятельского корабля и взрывалась при помощи электрического тока.

Самые первые

Подводная лодка Д. Бушнелла:а - вид спереди; б - вид сбоку

Наутилус и другие

Наутилус Р. Фултона

Боеспособность корабля была проверена на Брестском рейде, куда вывели и поставили на якорь старый шлюп. Наутилус пришел на рейд под парусом. Убрав мачту, лодка погрузилась в 200 м от шлюпа, а через несколько минут прогремел взрыв и на месте шлюпа взметнулся столб воды и обломков.

Правда, выявились и недостатки, наиболее существенным из которых являлась малая эффективность горизонтального руля из-за очень небольшой скорости в подводном положении, в связи с чем лодка плохо удерживалась на заданной глубине. Для устранения этого недостатка Фултон применил винт на вертикальной оси.

Изобретатель отказался от боевого применения Наутилуса из-за того, что французский морской министр не удовлетворил его требование присвоить членам экипажа лодки воинские звания, без чего англичане в случае захвата в плен повесили бы их как пиратов. Министр сформулировал причину отказа в стиле, характерном для профессионального консерватизма адмиралов-парусников: "Нельзя считать находящимися на военной службе людей, пользующихся таким варварским средством для уничтожения неприятеля". В подобной формулировке трудно провести границу между рыцарством и непониманием достоинств нового оружия.

Фултон направился в Англию, где был радушно встречен премьер-министром У. Питтом. Удачные опыты со взрывами судов не столько воодушевили, сколько привели в замешательство Британское адмиралтейство. Ведь "владычица морей" в те времена располагала самым мощным в мире флотом, так как в своей морской политике руководствовалась принципом двойного превосходства своего флота над флотом следующей по мощи морской державы. Фултон рассказывал, что после очередной демонстрации боевых возможностей подводной лодки, когда был взорван бриг Доротея, один из авторитетнейших моряков английского флота лорд Джервис сказал:"Питт величайший глупец в мире, поощряя способ ведения войны, который ничего не дает народу, имеющему и без того главенство на море и который в случае успеха может лишить его этого главенства".

Но Питт отнюдь не был простаком. По его инициативе Адмиралтейство предложило Фултону пожизненную пенсию с условием... забыть про свое изобретение. Фултон с возмущением отверг предложение и вернулся на родину в Америку, где построил первый пригодный для практической эксплуатации колесный пароход Клермонт, обессмертивший его имя.

В первой половине 19 в. не было недостатка в попытках создать подводную лодку. Подводные корабли, оказавшиеся неудачными, построили французы Можери, Кастер, Жан Пти и испанец Севери, два последних погибли во время испытаний.

Оригинальный проект подводной лодки разработал в 1829 г. в России Казимир Черновский, находившийся в заключении в Шлиссельбургской. крепости. В качестве движителя он предложил лопастные штоки - толкатели, при втягивании которых внутрь корабля лопасти складывались, а при выдвижении раскрывались наподобие зонтиков с упором в воду. Но несмотря на ряд смелых технических решений, военное министерство не заинтересовалось проектом, поскольку изобретатель был политическим преступником.

Заметный след в подводном кораблестроении оставил активный участник Отечественной войны 1812 г., известный русский инженер генерал-адьютант Карл Андреевич Шильдер. Он являлся автором ряда проектов и усовершенствований. В 30-е годы 19 в. Шильдер разработал электрический способ управления подводными минами, удачные опыты с которыми и зародили у него мысль о подводной лодке.

В 1834 г. в Петербурге на Александровском литейном заводе (ныне объединение "Пролетарский завод") по проекту Шильдера был построен подводный корабль водоизмещением около 16 т, который принято считать первенцем подводного флота России и первой в мире металлической подводной лодкой. Ее корпус длиной 6, шириной 2,3 и высотой около 2 м был сделан из пятимиллиметрового котельного железа. В качестве движителя использовались гребки, выполненные наподобие лап водоплавающих птиц и расположенные попарно с каждого борта. При движении вперед гребки складывались, а при движении назад раскрывались, обеспечивая упор. Каждый гребок приводился в действие качанием рукоятки привода изнутри корабля. Конструкция привода позволяла, изменяя угол, качания гребков, не только обеспечивать прямолинейное движение лодки, но и всплытие ее или погружение. Нововведением была "оптическая труба" - прообраз современного перископа, которую Шильдер сконструировал, используя идею "горизонтоскопа" М.В. Ломоносова.

Лодка была вооружена электрической миной, предназначенной для действия на близком от вражеских кораблей расстоянии, а также ракетами, пуск которых осуществлялся с двух ракетных трехтрубных станков, расположенных побортно. Ракеты воспламенялись от электрических запалов, ток к которым подавался от гальванических элементов. Лодка могла вести залповый огонь ракетами из надводного и подводного положений. Это было первое в истории кораблестроения ракетное оружие, в наше время ставшее главным в стратегии и тактике войны на море.

Подводная лодка Шильдера с экипажем из восьми человек во главе с мичманом Шмелевым 29 августа 1834 г. отправилась на испытания. Начался первый в истории России подводный рейс. Лодка маневрировала под. водой и останавливалась в погруженном состоянии при помощи якоря оригинальной конструкции. Успешно прошли испытания ракетные установки. Шильдеру выделяются дополнительные средства и он разрабатывает проект новой подводной лодки. Ее корпус был также изготовлен из железа и имел правильную цилиндрическую форму с заостренной носовой оконечностью, заканчивающейся длинным бушпритом и вставляемым в него металлическим гарпуном с подвешенной миной. Вонзив гарпун в борт неприятельского корабля, лодка задним ходом отходила на безопасное расстояние. Мина взрывалась электрическим запалом, ток к которому подавался от гальванического элемента по проводу. Испытания подводной лодки закончились на Кронштадском рейде 24 июля 1838 г. демонстрацией взрыва судна-мишени.

Подводная лодка К. Шильдера

Подводные лодки Шильдера имели весьма существенный недостаток: их скорость не превышала 0,3 уз. Изобретатель понимал неприемлемость столь малой скорости для боевого корабля, но и отдавал себе отчет в том, что при использовании "мускульного" двигателя скорость созданных им подводных лодок увеличить не удастся.

Несбывшаяся надежда

В 1836 г. русский академик Борис Семенович Якоби создал первый в мире электроход-катер с гребными колесами, которые вращал электродвигатель, питавшийся от батареи гальванических элементов. Комиссия, проводившая испытания, отметив огромное значение изобретения, но обратила внимание на весьма малую скорость судна - менее 1,5 уз. Идея электрохода была поставлена под угрозу. На помощь Якоби пришли члены комиссии - инженер генерал-лейтенант А.А. Саблуков и кораблестроитель штабс-капитан С.О. Бурачек, которые доказывали, что дело не в электродвижении, а в малой эффективности колесного движителя. На заседании комиссии Бурачек, поддержанный Саблуковым, предложил заменить на электроходе гребные колеса водометным движителем, который он называл "сквозным водопротоком". Члены комиссии одобрили предложение, но оно так и не было реализовано.

Водомет, как гребное колесо и гребной винт, относится к реактивным движителям. Рабочий орган водомета (насос, винт) сообщает воде высокую скорость, с которой она в виде реактивной струи выбрасывается в корму через сопло и создает упор, двигающий корабль.

Первый патент на водометный движитель получили в 1661 г. англичане Тугуд и Хейес, но изобретение осталось на бумаге. В 1722 г. их соотечественник Аллен предложил "употребить для движения судов воду, которая выбрасывалась бы с кормы с известной силой посредством механизма". Но где было взять в то время такой механизм? В 1830-х годах во время пребывания в ссылке на водометный движитель обратил внимание моряк-декабрист М.А. Бестужев и даже разработал оригинальную конструкцию...

Не добившись переоборудования электрохода Якоби под водометный движитель, А.А. Саблуков, принимавший деятельное участие в испытаниях подводных лодок Шильдера, предложил для увеличения скорости оснастить его вторую лодку водометным движителем своей конструкции, представлявшей собой два приемно-отливных канала внутри корпуса лодки с центробежным насосом в виде горизонтально расположенной крылатки с приводом от паровой машины. Шильдер принял предложение, и к осени 1840 г. лодка была переоборудована, Но вследствие недостатка средств от механического привода насоса пришлось отказаться, заменив его ручным.

Испытания первой в мире водометной подводной лодки были проведены в Кронштадте и закончились неудачей. Скорость лодки не возросла, да иначе и быть не могло при вращении насоса вручную. Однако присутствовавший на испытаниях начальник Главного морского штаба адмирал А.С. Меншиков не захотел и слушать о дальнейшей работе по доводке корабля. Морское ведомство прекратило субсидирование работ. Не встречая поддержки в высших сферах флота, зная о насмешках придворных, прозвавших его за многочисленные проекты, опережавшие свое время, "генералом-чудаком", К.А. Шильдер прекратил технические поиски в области морского оружия и целиком отдался служебной деятельности в инженерных войсках, которые к концу жизни и возглавил.

Один из энтузиастов подводного плавания баварец Вильгельм Бауэр с двумя помощниками 1 февраля 1851 г. испытывали в Кильской гавани первую подводную лодку Брандтаухер водоизмещением 38,5 т, приводившуюся в движение вращаемым вручную гребным винтом. Испытания чуть не закончились катастрофой. На глубине 18 м лодка была раздавлена, а экипаж с большим трудом выбрался через боковую горловину. Оба компаньона навсегда излечились даже от мысли о подводном плавании, но не сам Бауэр, который еще не создав более-менее пригодную лодку, с пафосом предрекал: "...Мониторы, броненосцы и пр. представляют собой теперь только траурные дроги устаревшего флота".

Все оказалось много сложнее, о чем изобретатель, очевидно, не раз подумал, выбираясь из затонувшего Брандтаухера, однако упорства Бауэру было не занимать. После отказа правительства Баварии строить новую подводную лодку, он предложил свои услуги Австрии, Англии и США, но и там не встретил поддержки. И только русское правительство, озабоченное выявившейся в ходе Крымской войны технической отсталостью флота, благожелательно отнеслось к предложению баварца, заключив с ним в 1885 г. контракт на постройку подводной лодки. Через четыре месяца корабль был построен, но Бауэр уклонился от демонстрации его боевых качеств, хотя существовала практически неограниченная возможность атаковать англо-французский флот, блокировавший Кронштадт. Больше того, он добился переноса испытаний на весну 1856 г., то есть на то время, когда военные действия прекратились. Причина затяжки выяснилась с началом испытаний. Подводная лодка прошла за 17 мин около 25 м и... остановилась вследствие "совершенного изнеможения людей, приводивших в движение гребной винт". Позже она затонула, а очередное предложение Бауэра построить для русского флота подводный корвет, было решительно отвергнуто. Вернувшись на родину, Бауэр продолжил изобретательскую деятельность, но, как и его предшественники, так и не создал пригодной подводной лодки.

Пар и воздух

Маломощный "мускульный" двигатель стоял непреодолимым барьером на пути изобретателей подводных лодок. И хотя в конце 18 в. механик из Глазго Джеймс Уатт изобрел паровую машину, ее применение на подводной лодке откладывалось в точение многих лет из-за ряда проблем, главной из которых являлась подача воздуха для сжигания топлива в топке парового котла при нахождении лодки в подводном положении. Главной, но не единственной. Так, при работе машины расходовалось топливо и, соответственно, изменялась масса подводной лодки, а ведь она должна быть всегда готовой к погружению. Пребывание экипажа в лодке затрудняли тепловыделения и токсичные газы.

Проект подводной лодки с паровой машиной первым разработал в 1795 г. французский революционер Арман Мезьер, но построить такой корабль удалось лишь спустя 50 лет в 1846 г. его соотечественнику доктору Просперу Пейерну. В оригинальной энергетической установке лодки, названной Гидростатом, пар к машине поступал от котла, в герметически закрытой топке которого сжигалось специально приготовленное топливо - спрессованные брикеты смеси селитры с углем, при горении выделявшие необходимый кислород. Одновременно в топку подавалась вода. Водяной пар и продукты сгорания топлива направлялись в паровую машину, откуда, совершив работу, отводились за борт через невозвратный клапан. Казалось бы все хорошо. Но в присутствии влаги из селитры (окисла азота) образовывалась азотная кислота - весьма агрессивное соединение, разрушавшее металлические части котла и машины. Кроме того, управление процессом горения с одновременной подачей воды в топку оказалось очень сложным, а отвод на глубине за борт парогазовой смеси - трудноразрешимой проблемой. Ко всему прочему, пузырьки смеси не растворялись в забортной воде и демаскировали подводную лодку.

Неудача Пейерна не отпугнула последователей. Уже в 1851 г. американец Лоднер Филиппе построил подводную лодку с паромашинной энергетической установкой. Но довести дело до конца изобретатель не успел. При одном из погружений на озере Эри лодка превысила допустимую глубину и была раздавлена, похоронив на дне озера экипаж вместе с Филиппсом.

Столкнувшись с проблемой использования паровой машины в условиях подводной лодки, некоторые изобретатели пошли по пути создания сооружений, занимающих промежуточное положение между подводным и надводным кораблем. Такие полуподводные лодки с герметически закрытым корпусом и возвышавшейся над ним трубой могли находиться на глубине, ограниченной высотой трубы, в которой располагались два канала - для поступления атмосферного воздуха к топке котла и для удаления продуктов горения. Подобную подводную лодку построил в 1855 г. изобретатель парового молота англичанин Джеймс Несмит, но из-за целого ряда крупных недостатков она оказалась непригодной для использования.

Много оригинальных проектов подводных лодок поступило в морское министерство России в годы Крымской войны 1853-1856 гг., когда патриотический подъем послужил импульсом для творческой инициативы специалистов во многих областях военной техники. В 1855 г. инженер-механик флота Н.Н. Спиридонов представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки с экипажем 60 человек, оснащенной водометным движителем, поршневые насосы которого приводились в движение сжатым воздухом. Воздух к двум пневмодвигателям должен был поступать по шлангу от воздушной помпы, установленной на надводном судне сопровождения. Проект признали трудноосуществимым и малоэффективным.

В попытке решить проблему подводного двигателя с использованием сжатого воздуха удачливее оказался талантливый русский изобретатель Иван Федорович Александровский. В июне 1863 г. в эллинге Петербургского завода Карра и Мак-ферсона (ныне Балтийский завод им. Серго Орджоникидзе) наблюдалось обычное оживление, сопровождавшее закладку корабля, но обращало на себя внимание, что у входа в эллинг была выставлена охрана, преграждавшая в него доступ посторонним. К осени там уже возвышался диковинный корабль, не похожий ни на один из многих построенных заводом. Подобный веретену корпус не имел ни палубы, ни мачт. Это была вторая подводная лодка конструкции И. Ф. Александровского. Первую построить не довелось...

Иван Федорович Александровский

В молодости Александровский увлекался живописью и небезуспешно. В 1837 г. Академия художеств присвоила ему звание "неклассного художника" и Александровский начал самостоятельную трудовую жизнь в качестве учителя рисования и черчения в гимназии. Между тем молодой художник неудержимо тянулся к техническим наукам и с присущим ему упорством самостоятельно овладевал знаниями, особенно в области коллоидной химии, оптики и механики.

В середине 19 в. в Европе стала модной только что зародившаяся фотография, и Александровский увлекся новым делом. В начале 50-х годов он окончательно оставил преподавание и открыл фотоателье. Отныне на его визитной карточке значилось: Иван Федорович Александровский, художник-фотограф, собственное ателье, С.-Петербург, Невский пр., д. 22, кв. 45. Глубокие знания не только в области фотографии, но и в смежных с ней химии и оптике позволили Александровскому достичь больших успехов в новом деле и сделали его фотоателье лучшим в столице, превратившимся в очень доходное предприятие. Но не хлебом единым жил этот человек. Александровский продолжает изучать науки, интересуется различными областями техники и особенно кораблестроением. Поворотным в его судьбе стал 1853 г., когда летом незадолго до начала Крымской войны Александровский по делам фотоателье посетил Лондон, где не только увидел армаду грозных паровых кораблей, но и не раз услышал, что готовящаяся эскадра предназначена для похода к берегам Крыма, чтобы "проучить русских". Зная низкий технический уровень русского Черноморского флота, состоявшего в основном из парусных кораблей, Иван Федорович не мог остаться безучастным и решил создать подводную лодку.

Проект был практически закончен, когда Александровскому стало известно о начале постройки по контракту с русским морским министерством ранее упоминавшейся подводной лодки Бауэра. Несмотря на затраченные к этому времени силы и средства, Александровский разрабатывает новый проект оригинальной подводной лодки с двигателями, работающими на сжатом воздухе, для чего привлекает к проекту видного специалиста в области пневматических двигателей С.И. Барановского.

В 1862 г. Морской ученый комитет одобрил проект, и в 1863 г. корабль был заложен.

Подводная лодка водоизмещением 352/362 т была оснащена единой для надводного и подводного хода двухвальной энергетической установкой, состоявшей из двух пневматических двигателей мощностью 117 л. с. каждый с приводом на свой гребной винт. Запас воздуха, сжатого до давления 60-100 кг/см2, хранился в 200 баллонах вместимостью около 6 м3, представлявших собой толстостенные стальные трубы диаметром 60 мм, и по расчету изобретателя должен был обеспечить плавание лодки в подводном положении со скоростью 6 уз в течение 3 ч. Для пополнения запаса сжатого воздуха на лодке был предусмотрен компрессор высокого давления. Отработавший в пневмодвигателях воздух поступал частично в лодку для дыхания членов экипажа, а частично удалялся за борт через трубу с невозвратным клапаном, препятствующим попаданию воды в двигатели в случае их остановки при нахождении лодки в подводном положении.

Кроме оригинальной энергетической установки Александровский реализовал в проекте ряд других прогрессивных технических решений. Особо следует отметить примененное впервые продувание водяного балласта сжатым воздухом для всплытия, используемое до настоящего времени вот уже более ста лет на подводных лодках всех стран. В общем случае это происходит следующим образом.

Для заполнения забортной водой балластной цистерны в ее нижней части предусмотрены кингстоны, или просто отверстия, а в верхней части клапаны вентиляции. При открытых кингстонах и клапанах вентиляции воздух из цистерны свободно уходит в атмосферу, забортная вода заполняет цистерну и подводная лодка погружается. При всплытии в балластные цистерны при закрытых клапанах вентиляции подастся сжатый воздух, который через открытые кингстоны выдавливает воду из цистерны.

Оружием на подводной лодке Александровского были две обладающие плавучестью мины, соединенные между собой эластичной перемычкой. Мины размещались вне корпуса лодки. Будучи отданными изнутри лодки, мины всплывали и охватывали с двух сторон днище неприятельского корабля. Взрыв осуществлялся электрическим током от батареи гальванических элементов после того, как лодка отходила на безопасную дистанцию от объекта атаки.

Летом 1866 г. подводная лодка была переведена для испытаний в Кронштадт. Из-за недостатков, выявленных в их ходе, она испытывалась несколько лет, в течение которых в конструкцию были внесены существенные изменения. Но некоторые недостатки устранить не удалось. Скорость лодки в подводном положении не превышала 1,5 уз, а дальность плавания была около 3 миль. При столь малой скорости горизонтальные рули оказались малоэффективными. Всем подводным лодкам той поры, оснащенным горизонтальными рулями, начиная с Наутилуса, был свойствен этот недостаток (горизонтальные рули, эффективность которых примерно пропорциональна квадрату скорости, не обеспечивали удержание лодки на заданной глубине).

Подводную лодку Александровского приняли в казну и зачислили в минный отряд. Однако было вынесено решение о ее непригодности для военных целей и нецелесообразности проведения дальнейших работ по устранению недостатков. Если с первой частью решения можно согласиться, то вторая была спорной, и можно понять изобретателя, который, вспоминая о безразличии к его кораблю морского министерства, с горечью писал: " К крайнему моему сожалению, я должен сказать, что с тех пор я не только не встречал сочувствия и поддержки Морского министерства, но даже всякая работа по исправлению лодки была совершенно прекращена".

Давид сокрушает Голиафа

Между тем фундаментальные исследования С.И. Барановского в области практического использования сжатого воздуха для энергетических установок не остались незамеченными за рубежом. В 1862 г. во Франции но проекту капитана 1-го ранга Буржуа и инженера Бруна была построена подводная лодка "Плонжер" водоизмещением 420 т с единым для надводного и подводного хода пневматическим двигателем мощностью 68 л. с., во многом напоминающая корабль Александровского. Результаты испытаний оказались еще менее благоприятными, чем у лодки Александровского. Малая скорость, неэффективность горизонтальных рулей, следность от пузырьков воздуха...

На испытаниях Плонжера присутствовал и принимал в них участие инженер из России генерал-майор О.Б. Герн, который, интересуясь вопросами подводного плавания, но заказу военно-инженерного ведомства спроектировал три подводные лодки. Две из них приводились в движение вращаемым вручную гребным винтом, а третья - газовым двигателем. Но ни одна из лодок не оправдала надежд, и Герн, используя опыт испытаний Плонжера, разработал проект оригинальной подводной лодки водоизмещением около 25 т. Энергетическая установка корабля состояла из двухцилиндровой паровой машины мощностью 6 л. с., получавшей пар давлением 30 кгс/см2 от котла, приспособленного для работы на твердом и жидком топливе. При нахождении лодки в надводном положении машина работала на паре, поступавшем от котла, отапливаемого дровами или древесным углем, а в подводном - на сжатом воздухе в режиме пневмодвигателя или от котла, для чего перед погружением топку герметизировали и в ней сжигали медленно-горящие брикеты топлива, выделяющего при горении кислород. Кроме того, в качестве резервного варианта в подводном положении котел можно было отапливать скипидаром, который пульверизировался в топку сжатым воздухом или кислородом.

Для своего времени подводная лодка О.Б. Герна была значительным шагом вперед. Ее металлический веретенообразный корпус был разделен двумя переборками на три отсека. Лодка была оснащена системой регенерации воздуха, состоящей из цистерны с известью, размещенной в трюме среднего отсека; вентилятора, прокачивающего через цистерну воздух; трех баллонов с кислородом, периодически добавляемым в очищаемый воздух.

Подводная лодка была построена в 1867 г. на Александровском литейном заводе в Петербурге. Однако испытания корабля, проводившиеся в Итальянском пруду Кронштадта, затянулись на девять лет. За это время Герн внес ряд усовершенствований. Но плавать под водой лодка могла только под пневмодвигателем, так как герметизировать топку котла не удалось. Для устранения этого и некоторых других недостатков требовались средства, которые военно-инженерное ведомство всячески урезало.

Между тем в истории подводного плавания произошло знаменательное событие. До гражданской войны 1861-1865 гг. в США практически не уделялось внимания подводному кораблестроению. С началом войны южане объявили открытый конкурс на лучший проект подводной лодки. Из представленных проектов предпочтение было отдано подводной лодке инженера Аунлея, под руководством которого и была построена серия небольших железных лодок цилиндрической формы с заостренными оконечностями, длиной около 10 и шириной около 2 м. Первая лодка получила название Давид по имени библейского юного Давида, победившего великана Голиафа. Под голиафами, естественно, подразумевались надводные корабли северян. Давид был вооружен шестовой миной с электрическим запалом, взрываемым изнутри лодки. Экипаж состоял из девяти человек, восемь из которых вращали коленчатый вал с гребным винтом. Удержание глубины погружения осуществлялось горизонтальными рулями. По сути это были полупогружающиеся корабли, при движении которых в подводном положении над поверхностью воды оставалась плоская палуба.

Схематическое изображение подводной лодки типа "Давид"

В октябре 1863 г. лодка этой серии атаковала стоявший на якоре броненосец северян, но взрыв был осуществлен преждевременно и она погибла. Спустя четыре месяца аналогичную попытку предприняла лодка Ханли, но от волны проходившего рядом парохода она резко накренилась, черпнула воду и затонула. Лодку подняли и отремонтировали. Но злой рок преследовал ее. Лодки типа Давид имели недостаточную остойчивость, в результате чего ночью стоявшая на якоре Ханли внезапно перевернулась. Лодку вновь восстановили. Для выяснения причин аварий с участием Аунлея провели всесторонние испытания, в ходе которых Ханли снова затонула со всем экипажем и изобретателем. Последовали очередные подъем и ремонт, после которого 17 февраля 1864 г. Ханли стала героем события, о котором в "Морской истории гражданской войны" написано:

" 14 января Морской министр написал вице-адмиралу Дальгорну, командующему флотом у Чарльстона, что по полученным им сведениям конфедераты спустили на воду новое судно, способное уничтожить весь его флот... ночью 17 февраля недавно построенный прекрасный корабль Хаузатоник в 1200 тонн водоизмещением, стоявший на якоре перед Чарльстоном, был уничтожен при следующих обстоятельствах: около 8 ч 15 мин вечера был замечен в саженях 50 от корабля какой-то подозрительный предмет. Он имел вид доски, плывущей на корабль. Через две минуты он был уже около судна. Офицеры были заблаговременно предупреждены и имели описание новых "адских" машин со сведениями о наилучшем способе избавляться от них. Вахтенный начальник приказал потравить якорные канаты, дать ход машине и вызвать всех наверх. Но, к несчастью, было уже поздно... Ста фунтов пороха на конце шеста оказалось достаточным для уничтожения самого сильного броненосца".Правда, сама лодка не избежала участи своей жертвы. Как выяснилось позже, Ханли не успела отойти на безопасную дистанцию и была втянута внутрь броненосца вместе с водой, хлынувшей через пробоину. Но Давид сокрушил Голиафа.Гибель Хаузатоника вызвала резонанс в военно-морских ведомствах разных стран и привлекла внимание к оружию, которое еще совсем недавно многими не воспринималось всерьез.

Идея погружения лодки под воду для скрытого приближения и нападения на вражеские корабли привлекала военачальников с глубокой древности. По легенде, сам Александр Македонский использовал подводную разведку за противником. Но первую настоящую боевую подводную лодку создал русский плотник-изобретатель Ефим Никонов, при прямой поддержке царя-реформатора Петра I.

Одна из первых концепций подводной лодки была представлена англичанином Уильямом Борном в 1578 году. Но лишь в 1620 году Корнелиус Дреббель (Cornelis Drebbel) построил первый рабочий образец. Она была сделана из дерева, приводилась в движение веслами и могла оставаться под водой несколько часов. Воздух по специальным трубкам подавался с поверхности. Дреббель продемонстрировал возможности погружения своей лодки, ныряя на реке Темзе и оставался под водой в течение трех часов. За это время тысячи лондонцев, собравшихся на берегу, были убеждены, что посудина затонула и экипаж уже погиб.

Голландский ученый Христиан Гюйгенс, который был свидетелем испытаний, позже писал, что это «смелое изобретение» может быть использовано во время войны, для нападения на вражеские корабли противника, лежащие в прямой видимости и не подозревающие об опасности. Как и Гюйгенса, многие другие признали военный потенциал подводных лодок. Несмотря на это, прошло еще сто лет прежде, чем первая военная подводная лодка быть построена.

В 1718 году русский плотник Ефим Прокопьевич Никонов написал Петру I, что мог бы построить «потаённое судно», которое может плавать под водой и уничтожать любые вражеские корабли с пушками. Удивительное дело, но царь пригласил Никонова в Санкт-Петербург и поручил начать постройку судна.

Никонов закончил уменьшенную модель первой российской подводной лодки в 1721 году и испытал ее в присутствии Петра. Царь был настолько доволен результатами, что приказал Никонову построить полноразмерный секретный военный корабль.

«Потаенное судно» Никонова было построено из дерева в форме бочки. Оно было вооружено огнеметами. Подводная лодка должна была подойти к вражескому судну, выставить концы огнеметной трубы из воды, поджечь и взорвать вражеский корабль. Кроме того, был предусмотрен воздушный шлюз для акванавтов, который мог выйти из подводной лодки и уничтожить противника.

Первое испытание полноразмерной подводной лодки было проведено осенью 1724года. Это была катастрофа. «Потаенное судно» затонуло, когда достигло дна и проломило борт. Сам Никонов и четверо гребцов были внутри. Это было настоящее чудо, что экипажу удалось спастись.

Петр поддержал изобретателя и призвал Никонова улучшить конструкцию. Но неудачи продолжали его преследовать. Второе и третье испытания русского «потаенного судна» закончились провалом. После смерти своего высочайшего покровителя, Никонов был обвинен в злоупотреблении государственными средствами, был разжалован в рядовые плотники и отправлен работать на верфи на реке Волге.

Первое успешное использование военной подводной лодки произошло во время Американской войны за независимость. Подводная лодка под «Черепаха» (Turtle) была разработана американским изобретателем Дэвидом Бушнеллом (David Bushnell). Это было яйцевидное устройство, которое могло вместить одного человека.

В 1776 году в нью-йоркской гавани сержант Эзра Ли (Ezra Lee) управляя «Черепахой» пытался, но не смог прикрепить взрывной заряд на корпусе британского линейного корабля «Орел» (HMS Eagle). По сообщениям американцев, Ли был обнаружен прежде, чем смог выполнить боевую задачу. С британской же стороны нет никаких данных об этой атаке. Это все вызывает сомнение отдельных историков в самом факте атаки. Некоторые даже считают, что «Черепаха» и вся история вокруг нее были созданы в качестве дезинформации и для повышения боевого духа колониалистов.

Подводные суда появились для участия в боевых действиях, но очень часто изобретения .